Al tema delle esternalizzazioni e delle ricadute sul rapporto di lavoro Riccardo ha dedicato numerose e significative riflessioni a partire dal 1995, con saggi specifici in tema di intermediazione, ma anche nei contributi di più ampio respiro che ci ha lasciato in eredità, ultimo in ordine di tempo il «Manifesto per un diritto del lavoro sostenibile», scritto nel 2020 con Treu e Caruso, e nel suo manuale «Diritto del lavoro» giunto al momento della sua scomparsa alla 14° edizione. Sul tema ho dialogato con Riccardo nella Relazione da me svolta alle Giornate di diritto del lavoro dell’AIDLaSS tenutesi a Cassino nel 2017, dandone ampio conto nel testo scritto, ma anche nel corso della illustrazione orale; ricordo che al termine della stessa, presente sua moglie Angela, mi ringraziò per averlo citato più volte.

Poiché sono molto affezionato a questa mia esperienza e al dialogo che in ragione di essa ho potuto avere con Riccardo, tra le tante tematiche delle quali Egli si è occupato nelle 372 opere pubblicate in 40 anni di operosità scientifica, ho voluto tornare sull’argomento prendendo spunto dalla recente (2021/2022) tipizzazione nel codice civile del contratto di logistica, che per il suo collocarsi a cavallo dei contratti di appalto e di trasporto pone all’interprete interessanti questioni applicative, per la cui soluzione ho attinto agli insegnamenti in materia che a me, come a tutta la comunità scientifica, ha dato Riccardo al quale va ancora una volta il mio ringraziamento non disgiunto da un commosso ricordo.

In quanto fenomeno «tipicamente industriale», la logistica ha destato l’attenzione dei giuristi solo quando, a partire dagli anni Sessanta-Settanta, tra le aziende si è affermata la prassi di accorpare in un’ unica fase – quella, per l’appunto, della logistica – le attività operative che, in precedenza, avevano rappresentato «una funzione, per così dire, trasversale rispetto alle funzioni operative degli approvvigionamenti, della produzione, dell’immagazzinaggio e della distribuzione»1, per poi, una decina d’anni più tardi, delegarne una consistente fetta ad imprese terze, che si facevano carico delle «attività organizzative, gestionali e strategiche che governano nell’azienda i flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita»2. Quindi, pur affondando le proprie radici nel trasporto3, la logistica si è evoluta passando dalla semplice distribuzione alla filiera produttiva, arrivando a comprendere anche la gestione e lo stoccaggio dei prodotti4. La tipica delega al solo trasferimento della merce si estende alla gestione, allo stoccaggio, all’imballaggio e all’immagazzinamento, dando luogo a nuove pratiche di esternalizzazione di fasi della produzione con la funzione, efficacemente riassunta in una circolare del Ministero del Lavoro, di «accorpare più servizi in un’unica transazione negoziale, contemplando, di norma, la gestione del magazzino e le relative operazioni di carico e scarico, nonché il trasporto e le attività di organizzazione e gestione dello stesso»5. In ragione del consistente risparmio realizzabile l’esternalizzazione di detti servizi segue la logica del just in time, caratteristica del nuovo modo di produrre pur se scarsamente apprezzata a livello giuridico (Silingardi 1996, 151).

Complici lo sviluppo tecnologico e la tendenza al decentramento produttivo che agevola le «forme di integrazione di collaborazione tra imprese, semplificando inoltre le procedure di controllo verso il soggetto esterno a cui viene affidata l’esecuzione di un determinato servizio» (Bozzao, Monterossi 2022, 500), si è fatta strada una nuova forma di logistica, meglio nota come logistica integrata6, che «attua l’esternalizzazione di talune attività logistiche (flusso e stoccaggio di materie prime, di componenti e di semilavorati, e ottimizzazione di queste operazioni)» e «governa tutte le fasi del processo produttivo fino al cliente finale» (Carnevali 2022, 253).

In assenza di un apparato normativo volto a disciplinare nel loro complesso le attività di cui la logistica si compone, la scelta di esternalizzare vere e proprie fasi del ciclo produttivo e della fase distributiva conduce ad una qualificazione del contratto concluso basata sull’attività che in esso viene dedotta, che può comprendere l’attribuzione all’impresa terza di servizi funzionali allo svolgimento delle (o di parte delle) attività operative.

A tale riguardo va evidenziato che, «nel caso più complesso di terziarizzazione di numerose funzioni operative, l’outsourcing, per conseguire risultati positivi ed evitare possibili conflitti, richiede, oltre alla stipulazione del contratto di logistica vero e proprio, una ben più articolata attività negoziale tra le parti nella fase iniziale, centrale ed in quella finale» (Brignardello 2003). Una complessità che ha determinato non pochi problemi sul piano dell’inquadramento tipologico7, soggetto a variazioni correlate al contenuto delle obbligazioni pattuite ovvero alla rilevanza – accessoria o meno – delle stesse rispetto all’obbligazione principale8 che, in assenza di una regolamentazione che conferisse tipicità alla fattispecie, hanno costretto gli interpreti a cercare la disciplina della stessa nei corredi normativi appartenenti a tipi contrattuali ad essa collaterali9. Operazione niente affatto semplice ove si escluda la scelta di utilizzare la disciplina propria del tipo prevalente di contratto, e si cerchi l’integrazione tra le normative dei tipi negoziali confluiti nel nuovo contratto di logistica, nel rispetto della pluralità degli interessi ivi dedotti, considerati nella loro totalità. Nel contratto strutturalmente complesso, «ogni prestazione esecutiva, che partecipa alla sua tessitura, ha una propria autonomia ed è dotata di una propria individualità», di talché «solo l’insieme di dette operazioni, insieme considerato nel suo amalgama strutturale, permette di raggiungere il risultato programmato» (Calvo 2022, 1123). I tentativi perseguiti dal legislatore di far fronte alle difficoltà applicative dovute alla complessità della logistica, si sono sostanziati nell’individuazione della disciplina applicabile a seconda della particolare operazione posta in essere dall’impresa tra quelle disponibili per i contratti tipici: senza fornire una definizione giuridica di logistica, la legge ne ha sostanzialmente scisso le fasi, contribuendo a rinvigorire la percezione di un fenomeno ancora poco compreso nella sua unitarietà.

Tra le fattispecie tipiche alle quali sono riconducibili le attività di logistica spiccano da un lato l’appalto di servizi, e dall’altro lato il trasporto e le attività ad esso prodromiche, ferma restando la necessità di «verificare in concreto il tipo di prestazioni dedotte in contratto e risultando dirimente l’accessorietà o meno delle predette attività rispetto a quelle del trasporto e della spedizione»10.

Ed è proprio tra le pieghe di queste due figure contrattuali tipiche – con lo scopo di convogliarle in un unico contratto – che si fa strada nella prassi negoziale la figura dell’appalto di servizi di trasporto11, i cui tratti distintivi sono stati individuati dalla giurisprudenza nella pluralità di trasporti, nell’organizzazione posta a carico dell’impresa adibita al trasporto con mezzi propri, e nella pattuizione di un unico corrispettivo. Tutti elementi che lasciano emergere il «carattere continuativo e unitario del servizio reso»12. Eppure, per quanto i detti indici presuntivi abbiano trovato conforto nella giurisprudenza, la stessa configurabilità della tipologia contrattuale è stata messa in discussione, stante l’indisponibilità della causa del contratto di trasporto anche laddove tra le parti venga pattuita un’esecuzione continua e con l’organizzazione dei mezzi a carico del trasportatore, sul presupposto che «il contratto di trasporto può sconfinare in un contratto di appalto soltanto ove siano dedotte prestazioni aggiuntive rispetto alle attività di trasferimento di cose o persone» (Bozzao, Monterossi 2022, 505-6).

Sempre guardando ai modelli tipici dell’appalto e del trasporto vengono elaborate le due proposte di introdurre un nuovo contratto tipico13, quello di logistica, onde conferire tipicità «legale» alla tipicità «sociale»14.

Il tentativo di attribuire tipicità alla complessa figura della pattuizione di servizi logistici – che «corre sul filo di un apparente, anche se non inedito, paradosso: quello per cui la deregolamentazione del mercato del lavoro finisce per dar luogo ad una ri-regolazione, e quindi a un’ulteriore crescita di importanza della fonte legislativa»15 – è sfociato nella emanazione dell’art. 1677-bis cod. civ., rubricato «Prestazione di più servizi riguardanti il trasferimento di cose». Introdotta con l’art. 1, comma 819, l. 30 dicembre 2021, n. 234 (legge di bilancio 2022), la disposizione dopo qualche settimana è stata modificata dall’art. 37-bis, d.l. 30 aprile 2022, n. 36, convertito nella l. 29 giugno 2022, n. 79 (provvedimento meglio noto come «Decreto PNRR 2»).

Nella versione originaria la norma prevedeva che ove il contratto di appalto avesse per oggetto le prestazioni di ricezione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di altro soggetto, al trasferimento di cose si applicava la disciplina del contratto di trasporto per quanto compatibile. Confrontando tale versione con quella emendata dal «Decreto PNRR 2» le novità sono essenzialmente due: la prima consiste nell’aggiunta, tra le attività oggetto del contratto elencate dalla norma, dell’attività di trasformazione; la seconda riguarda la qualificazione come «di logistica» dei servizi elencati nel primo comma. Secondo un autore si tratta di «mera cosmesi»16, ma la qualificazione dei servizi elencati come «di logistica» denota quanto meno l’impegno del legislatore nell’ufficializzare l’ingresso nel nostro ordinamento di questa particolare e complessa fattispecie. Un ingresso che, però, non si è sostanziato nella tipizzazione del composito servizio di logistica17, frammentato nelle singole prestazioni che ne scandiscono il processo di esecuzione. Concepito con lo scopo di «sdrammatizzare il dilemma qualificatorio» ed «eliminare gli spazi di discrezionalità connaturati all’utilizzo del metodo della prevalenza, […] limitando le scelte dell’autonomia privata»18, l’intervento normativo è circoscritto, quindi, all’individuazione della disciplina applicabile a ciascuna delle prestazioni esternalizzate, senza considerare il fenomeno nella sua unitarietà.

L’art. 1677-bis cod. civ. va letto in combinato col precedente art. 1677 cod. civ., che stabilisce l’applicabilità della normativa in materia di appalto e somministrazione, in quanto compatibili, ove il contratto di appalto abbia per oggetto prestazioni continuative o periodiche di servizi. Riservando al solo trasferimento di cose da un luogo ad un altro la disciplina specifica del trasporto, la norma non fa riferimento alla disciplina applicabile alle altre attività di logistica che devono essere congiuntamente contemplate quale oggetto del contratto. Gli artt. 1677 e 1677-bis, pertanto, sono legati da un rapporto «di genere (la prima) a specie (la seconda)» (Carnevali 2023, 254).

Guardando alla formulazione delle due norme, non si può non coglierne la simmetria strutturale: il legislatore sembra aver voluto replicare nell’art. 1677-bis cod. civ. il medesimo schema dell’art. 1677 cod. civ., che individua la disciplina applicabile all’appalto sulla base della prestazione oggetto del contratto (nel caso dell’art. 1677 cod. civ., è la prestazione continuativa o periodica di servizi), mentre l’art. 1677-bis cod. civ. richiede che nel contratto siano pattuiti congiuntamente due o più servizi di logistica relativi alle attività poi censite dalla norma19.

Focalizzare la prestazione pattuita è funzionale all’individuazione della disciplina applicabile, rinvenibile nell’art. 1677 c.c. laddove il contratto abbia per oggetto la prestazione periodica o continuativa di servizi e, quindi, le norme in materia di appalto e somministrazione in quanto compatibili. Se, invece, nel contratto è concordato un servizio di trasporto unitamente alle prestazioni elencate dall’art. 1677-bis cod. civ., troverà applicazione proprio quest’ultima norma che rimanda, limitatamente al trasferimento di cose da un luogo all’altro, al contratto di trasporto.

La potenziale sovrapposizione tra l’appalto di servizi e il trasporto dedotti nel più complesso sistema della logistica integrata, ha creato non pochi problemi sul piano della tutela dei lavoratori20, poiché se è vero che la norma rimanda alla disciplina sul trasporto per il solo segmento negoziale del servizio di logistica che riguarda il trasferimento di cose, non può non evidenziarsi come il detto trasferimento faccia parte di un più ampio piano commerciale, votato al risultato perseguito con l’appalto.

Traslata la questione qualificatoria sul piano lavoristico, trattandosi di una forma di decentramento produttivo in cui un soggetto diverso dal datore fruisce della prestazione resa dal lavoratore21, ci si è chiesti se per la tutela dei crediti di quest’ultimo sia invocabile il regime di responsabilità solidale del committente ex art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276/2003 operante per l’appalto o se per lo specifico caso del trasferimento di beni i lavoratori possano fruire della tutela – meno vantaggiosa – offerta dalla normativa specifica sul contratto di trasporto (infra).

Dall’esplicito rimando da parte dell’art. 1677-bis cod. civ. alla disciplina del contratto di trasporto «in quanto compatibile» dovrebbe discendere l’applicabilità a quel segmento della complessa operazione di logistica relativo al trasferimento di merci, non solo della normativa commerciale valevole per il trasporto, ma anche di quella lavoristica. Il riferimento è all’art. 83, comma 4-ter, d.l. 25 giugno 2008, n. 112, che in materia di trasporto regolamenta il regime di responsabilità solidale per i crediti da lavoro22 in capo al committente e al vettore, disponendo che il primo, ove abbia verificato che il secondo sia in regola con l’adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi, è esonerato dal regime di responsabilità solidale che opererebbe «con il vettore, nonché con ciascuno degli eventuali sub-vettori, entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto» per i trattamenti retributivi, i contributi previdenziali e i premi assicurativi da corrispondere ai lavoratori e agli enti competenti «limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto»23.

Ed allora, si dovrebbe poter concludere che, sebbene qualificato come appalto caratterizzato da prestazioni composite e votate al raggiungimento di un unico fine, il contratto di logistica debba essere scisso nei segmenti negoziali di cui è formato, onde scomputare la fase del trasporto di merci alla quale applicare la specifica disciplina sia commerciale che lavoristica24.

Detta ricostruzione apparentemente aderente al dato normativo si scontra però con la coesistenza nell’ordinamento di varie forme di esternalizzazione alle quali è possibile applicare, a prescindere dalla tipologia commerciale utilizzata, il regime di responsabilità solidale di cui all’art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276/2003, che, come detto tempo addietro, enuncia un vero e proprio principio generale dell’ordinamento25.

Questa disposizione ha risentito inevitabilmente dell’evolversi dei fenomeni di outsourcing ed è stata oggetto di vari rimaneggiamenti con le numerose novelle susseguitesi nei vent’anni dalla sua emanazione (Garofalo 2017). Secondo la formulazione originaria, «in caso di appalto di servizi il committente imprenditore o datore di lavoro è obbligato in solido con l’appaltatore, entro il limite di un anno dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e contributivi previdenziali dovuti». Numerose e significative modifiche sono state apportate dal c.d. «decreto legislativo correttivo» n. 251/2004; nell’ordine l’art. 6, comma 1, ha introdotto una facoltà derogatoria ad opera della contrattazione collettiva nazionale e, inoltre, ha esteso il campo di applicazione a tutti i tipi di appalto rimuovendo l’originaria limitazione a quelli «di servizi»; il successivo comma 2, legittima il lavoratore a richiedere giudizialmente la costituzione di un rapporto di lavoro alle dipendenze del committente26 ed esclude la responsabilità solidale per i committenti che non esercitano attività imprenditoriale o professionale; ancora, l’art. 9, ha esteso la responsabilità solidale anche ai contratti di appalto stipulati tra cedente e cessionario di ramo di azienda, prima non espressamente menzionati, pur se si tratta di una precisazione piuttosto che di una innovazione.

A distanza di due anni, con la l. n. 296/2006 è stato allungato a due anni il termine di decadenza (art. 1, co. 911), con estensione del regime di responsabilità all’intera filiera, inclusi i subappaltatori, nonché (art. 1, co. 910) estesa la solidarietà al risarcimento dei danni subiti dal lavoratore per infortunio non indennizzati dall’INAIL o da altro ente previdenziale (art. 7, d.lgs. n. 626/1994)27; infine, è stata abrogata la norma che facultizzava la contrattazione collettiva a derogare il regime generale di responsabilità solidale.

Di seguito, l’art. 21, co 1, d.l. n. 5/2012, conv. in l. n. 35/2012, ha puntualizzato che la responsabilità solidale opera anche per le quote di TFR e per i premi assicurativi, ma non anche per le sanzioni amministrative che restano a carico solo dell’appaltatore; inoltre, il committente beneficia della preventiva escussione del patrimonio dell’appaltatore, pur se egli sia tenuto, in caso di evocatio in ius solitaria, a indicare i beni sui quali il lavoratore potrebbe soddisfarsi.

L’art. 4, co. 31, lett. a) e b), della l. n. 92/2012 ha reintrodotto la derogabilità ad opera dell’autonomia collettiva, come detto abrogata dall’art. 1, co. 910, l. n. 296/2006, subordinandola però all’individuazione di meccanismi di controllo della regolarità degli appalti; inoltre, ha modificato il regime processuale della preventiva escussione.

L’art. 9, co. 1, d.l. n. 76/2013, conv. in l. n. 99/2013, ha esteso la tutela dell’art. 29, co. 2, anche ai compensi e ai crediti previdenziali e assicurativi dei lavoratori autonomi, escludendo tuttavia i committenti-pubbliche amministrazioni (ma non gli enti pubblici economici e tutte le società private partecipate dallo Stato o da altri enti pubblici). La stessa norma puntualizza la preclusione per la contrattazione collettiva di derogare alla responsabilità solidale per i contributi previdenziali e per i premi assicurativi.

L’art. 28, co. 2, d.lgs. n. 175/2014 ha accollato al committente che si sostituisce all’appaltatore-datore di lavoro nel pagamento dei crediti del lavoratore anche gli obblighi del sostituto d’imposta.

Infine, l’art. 2, d.l. n. 25/2017, conv. in l. n. 49/2017, ha abrogato nuovamente la derogabilità da parte della contrattazione collettiva, nonché la necessità sia di convenire contestualmente committente e appaltatore sia di escutere preventivamente il patrimonio di quest’ultimo.

Confrontando la disposizione sin qui esaminata nella sua evoluzione con la norma speciale dell’art. 83-bis, d.lgs. n. 112/2008, si coglie la maggiore portata garantista della stessa in quanto la solidarietà non è subordinata ad alcuna procedura di due diligence28 ed è soggetta ad un termine di decadenza doppio, pur se l’applicazione della norma speciale dovrebbe ritenersi pacifica laddove le parti concludano un contratto commerciale di trasporto isolato da una qualsivoglia stabile organizzazione. Non altrettanto pacifica è la disciplina applicabile nel caso in cui il committente pattuisca con l’impresa terza un corrispettivo economico a fronte di trasporti replicati nel tempo, che danno luogo ad una collaborazione costante (c.d. appalto di servizi di trasporto), ovvero quando le parti deducano nel contratto le prestazioni di logistica di cui all’art. 1677-bis cod. civ. pur coinvolgendo il trasporto di merci da un luogo all’altro.

Sul regime di responsabilità solidale applicabile in quest’ultimo caso è intervento il Ministero del lavoro (interpello n. 1/2022), che ha richiamato la posizione espressa dieci anni prima (circolare n. 17 dell’11 luglio 2012), secondo cui l’art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276/2003 era applicabile sia ove venisse accertato il compimento di attività ulteriori rispetto al solo trasporto, sia al c.d. appalto di servizi di trasporto, e ha concluso che «la lettura fornita nella citata circolare non viene pregiudicata dalla nuova disciplina contenuta nell’articolo 1677-bis, in quanto l’applicazione delle specifiche disposizioni in materia di contratto di trasporto è sottoposta ad un vaglio di compatibilità che comunque deve tener conto del fatto che il contratto di servizi oggetto dell’articolo 1677-bis c.c. rientra nel genus dei contratti di appalto ed è, quindi, regolato in via principale dalla relativa disciplina»29.

La scelta della disciplina applicabile va effettuata tenendo conto, dunque, della portata generale dell’art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276/2003, combinata con la qualificazione della (ancora, di fatto, innominata) figura negoziale della logistica quale contratto di appalto30 caratterizzato dalla natura composita dell’oggetto (Villa 2022, 5). Appalto al quale si applica la disciplina del trasporto, qualora questo venga pattuito in aggiunta ad altre – almeno due – delle prestazioni elencate dalla norma, in quanto compatibile. È proprio il vaglio di compatibilità disposto dalla norma che assorbe la questione relativa alla sovrapposizione delle due discipline la quale, invece, era stata oggetto di discussione a seguito della pronuncia della Corte Costituzionale31. Pertanto, «siccome il contratto di logistica integrata è collocato sistematicamente nel perimetro regolativo degli appalti, l’applicazione della garanzia di ordine generale dovrebbe prevalere e interessare tutti i lavoratori» (Riccobono 2023, 371). Questa ricostruzione comporta due conseguenze significative: in chiave pratica, il ridimensionamento degli effetti dell’introduzione dell’art. 1677 bis c.c., da contenere «nell’ambito dei soli rapporti commerciali tra le imprese»32; in senso più generale, il tramonto della teoria dell’assorbimento, con «consequenziale apertura alla tecnica della combinazione o del concorso di statuti» e, così, «ferme restando le regole sul trasporto per quel che attiene allo spostamento delle merci, il committente che affida il servizio di logistica a un’altra impresa risponde solidalmente con quest’ultima dei crediti maturati, nel corso del rapporto complesso, dai lavoratori coinvolti nel decentramento produttivo» (Calvo 2022, 1125).

La riflessione sul fenomeno della logistica sotto il profilo definitorio in funzione della disciplina applicabile, sin qui condotta alla stregua della legge e del diritto vivente, con i non esaltanti risultati raggiunti, non può non estendersi alla contrattazione collettiva rispetto alla quale, va detto subito, si registra un inquietante (e non casuale) pendent tra pluralismo di attività e pluralismo contrattuale, tema quest’ultimo al centro dell’attuale dibattito sul giusto salario, nel quale però non è dato scorgere alcun cenno all’abbondante contrattazione collettiva applicata nel settore della logistica, venendo ogni attenzione e riflessione riservata al «non meno malconcio» settore della vigilanza privata, finito nel cono d’ombra della giurisprudenza, anche di legittimità33, come emblema del sotto-salario34.

Giova premettere che un’analisi di tutti i contratti collettivi applicabili al settore- che nel prosieguo saranno indicati unicamente con il codice attribuito dal Cnel- è pressoché impossibile, e questo per tre ordini di ragioni: la prima, conseguente alla molteplicità di contratti del settore «Trasporti» depositati nell’Archivio curato dal Cnel35 (senza considerare la perdurante inefficienza, quantomeno sino al 2022, del sistema di raccolta dei contratti aziendali e della contrattazione di prossimità36); la seconda, dovuta alla «fuga» dal contratto collettivo del settore trasporti verso il «calderone multiservizi» adottato da diversi operatori del settore37 – come dimostrato dalla recentissima vicenda di «Mondo Convenienza»38 – che sin troppo spesso ricorrono anche a schemi di subappalto e subfornitura con microimprese e cooperative spurie, che a loro volta applicano Ccnl differenti, la cui esistenza stessa è finalizzata unicamente a elidere quanto più possibile i margini di responsabilità nei confronti dei lavoratori39; la terza, infine, dettata dalla possibilità di utilizzare un qualsiasi altro contratto collettivo riferibile a uno dei codici ATECO delle attività ricondotte nell’ampio settore della logistica40, come detto ancor privo di una definizione puntuale41. A quanto è dato evincere dai prodotti negoziali la contrattazione collettiva (e quindi le parti sociali) ha abdicato alla pur auspicabile actio finium regundorum42: la maggior parte dei Ccnl analizzati contiene un richiamo ad autotrasporto, spedizione merci, logistica, facchinaggio e simili, oppure alle tipologie di strutture nelle quali l’attività viene svolta43. Tra tutti, il Ccnl I14S si caratterizza per un inquadramento incidentale della «tradizionale filiera dei servizi logistici (magazzinaggio, trasporto e consegna)»44, ma tale indicazione non ha natura definitoria, ponendosi in un più ampio contesto descrittivo dei mutamenti (in senso espansivo) del settore grazie all’e-Commerce. Nel Ccnl I148, al netto della constatazione che le nuove attività introdotte con l’e-Commerce rappresentano «fonte di enormi potenzialità occupazionali»45, la «parte speciale, sezione seconda, Ccnl Logistica» non presenta alcun elemento che consenta di definire la «logistica», con l’effetto che la stessa potrebbe anzi collocarsi in attività altre rispetto al trasporto e alla spedizione46. Altri contratti, invece, contengono solo degli elenchi esemplificativi47. A onore del vero, i numerosi contratti collettivi applicabili al settore presentano notevoli punti di sovrapposizione (anzi talvolta sono pressoché uguali) nonostante siano sottoscritti da rappresentanze sindacali differenti. Vi sono sicuramente degli elementi identitari dovuti alla comunanza tipologica delle attività svolte, ma le somiglianze si spingono oltre e rendono così più evidenti le sporadiche «fughe in avanti» o le scelte innovative. Un tratto senz’altro comune alla maggior parte dei Ccnl più applicati è la presa d’atto della necessità di un’attenzione specifica di tipo «dinamico» piuttosto che «statico», dovuta alla rapida evoluzione del settore. Il Ccnl I14A, per esempio, si apre con una constatazione48 sulla necessità di tutelare le «specifiche esigenze di una categoria ad elevato rischio di sopravvivenza ed, in particolare, dell’esigenza di garantire la tutela dei lavoratori e soci lavoratori dipendenti, in attuazione di meccanismi a garanzia della effettività della retribuzione e della obbligatorietà dell’integrale applicazione della normativa contrattuale»49, alla quale fa seguito una vera e propria dichiarazione di intenti relativa alla volontà di salvaguardare l’applicazione di tutte le clausole negoziali nel rispetto dei rapporti tra legge, contratto nazionale e contratto aziendale ispirandosi «ai principi di sussidiarietà, al federalismo, alla solidarietà, alla flessibilità, nel rispetto dell’obiettivo primario di favorire la massima occupazione»50. Posizioni sicuramente ambiziose51, specialmente se si considera che, al di là delle classiche disposizioni su bilateralità e contratti flessibili, in questo Ccnl non si rinviene nessuna norma specifica atta a contenere o regolare il ricorso ad appalti, subappalti e subforniture e, più in generale, l’esternalizzazione dei servizi offerti dall’impresa.

Per fronteggiare le fattispecie interpositorie fraudolente, invece, con l’art. 40 del Ccnl I148, rubricato «Appalto di lavoro di logistica, facchinaggio/movimentazione merci» le parti limitano la libertà di scelta negli appalti dei servizi di logistica, facchinaggio e movimentazione delle merci alle sole cooperative «iscritte nel registro imprese di facchinaggio istituito presso le Camere di commercio ed in regola con l’istituto della revisione previsto dal D.M. delle attività produttive del 6 dicembre 2004, o che dimostrino di aver formulato formale richiesta scritta al Ministero dello sviluppo economico»52; inoltre, tali appalti possono essere affidati solo a imprese che applicano il contratto medesimo (dovendosi pertanto adeguare in tal senso qualora intenzionate a ottenere la commessa), con l’ulteriore previsione della «interruzione dei rapporti» con gli appaltatori che dovessero risultare inadempienti nei confronti delle obbligazioni contributive, assicurative, retributive e, più in generale, di carattere economico53 e loro sostituzione con «altre imprese appaltatrici che offrano garanzie di pieno rispetto dei diritti contrattuali e di legge dei lavoratori»54. Il successivo art. 40-bis contiene inoltre una clausola sociale espressa55, sia pur costruita come diritto di precedenza attivabile solo in caso di nuove assunzioni dettate da «obiettive necessità operative e produttive dell’impresa subentrante»56. In modo analogo57, il Ccnl I100 tenta con l’art. 4258 di contrastare i «fenomeni di illegalità diffusi nelle attività di logistica, facchinaggio e movimentazione merci» vietando espressamente la facoltà di subappaltare le attività59, neppure ad altre imprese che applicano il medesimo Ccnl. Le limitazioni delle imprese che possono essere affidatarie delle attività esternalizzate sono sostanzialmente sovrapponibili a quelle previste dal Ccnl I148 (obbligo di applicazione del Ccnl, regolarità nella corresponsione dei trattamenti economici diretti e indiretti), con l’aggiunta della possibilità, prevista a favore dell’appaltante, di verificare le concrete modalità di svolgimento delle attività lavorative, e del rafforzamento degli indici di affidabilità: oltre all’iscrizione negli appositi Albi e Registri, gli affidatari dovranno dimostrare di «possedere capacità ed esperienze tecnico professionali, organizzative (disporre di propri mezzi ed idonee, adeguate attrezzature), nonché adeguata solidità finanziaria ed economica, anche relativamente agli aspetti fiscali e contributivi, risultante da certificazione semestrale di rating rilasciata da società specializzata nonché dal DURC semestrale»60. Si tratta di un’applicazione diretta «delle tutele aggiuntive o integrative alla disciplina legale» che, «in quanto valutabili come clausole contrattuali migliorative, non pongono problemi di compatibilità con l’attuale dato normativo, pur se non può escludersi che, disancorate dall’abrogata deroga, restino di fatto disapplicate»61.

Altri contratti non sono altrettanto incisivi nel prendere posizione sul contrasto ai fenomeni di interposizione fittizia, come ad esempio per il Ccnl I146, che dedica un intero titolo, il tredicesimo, all’impiego di manodopera negli appalti e subappalti, pur se lo stesso si compone di due brevi articoli62 nei quali «le parti si impegnano ad operarsi per il pieno rispetto della disciplina dei lavori di logistica – facchinaggio – movimentazione merci» verificando «l’idoneità dei soggetti economici appaltatori interessati da eventuale terziarizzazione» e comunicando alle R.S.A. le informazioni su contratti di lavoro applicati nonché su appalti, subappalti, cambi di appalto e affidamenti infra-consortili. Un dato a sostegno delle contestazioni in merito all’applicazione dei contratti «Multiservizi tra i quali si ricomprendono i servizi di logistica» in luogo dei contratti «della Logistica» può evincersi dalla circostanza che, effettivamente, nessuno tra i Ccnl V714, V715, V716 e K572 (tutti classificabili come «Multiservizi») contiene riferimenti alle problematiche relative all’utilizzo fraudolento delle forme di interposizione, né clausole limitative degli appalti. Non si tratta, in realtà, di un rilievo dirimente, in quanto non tutti i Ccnl «della Logistica» analizzati prevedono tale tipo di limitazione, ma è indicativo che tra i Ccnl «Multiservizi» non ve ne sia neppure uno che la prenda in considerazione, nonostante che tale settore composito – anche (e forse soprattutto) al di là delle attività di logistica – presenti le medesime problematiche relative al ricorso a intermediari fittizi.

È con il Ccnl I170 che le parti sociali dimostrano di aver piena contezza del problema delle «lavorazioni per conto terzi» ma non la necessaria padronanza degli strumenti per risolverlo. L’appendice denominata «Lavorazioni per conto terzi e responsabilità solidale negli appalti e nella sub-fornitura Area Distribuzione delle Merci, della Logistica e dei Servizi privati», infatti, etichettando i rapporti conto terzi come «problema ancora aperto»63, afferma che «occorre offrire una maggior tutela alla forza lavoro e alle imprese che operano per conto terzi e in sub-fornitura». La vigilanza sul rispetto della legge e del contratto collettivo è demandata all’impresa committente – che, precisa il contratto, «resta comunque «obbligata in solido (anche) con il sub-fornitore relativamente ai crediti lavorativi, contributivi e assicurativi dei dipendenti di questi»»64 – il cui impegno a «evitare che la procedura di esternalizzazione di fasi della produzione venga utilizzata quale ricetta per risparmiare sul costo del lavoro» si traduce nel compito di verificare che i soggetti a vario titolo coinvolti siano in regola con la normativa vigente e con gli obblighi contrattuali assunti nei confronti dei lavoratori. La disposizione, che rappresenta senz’altro un (primo, timido) passo in avanti, risulta però incompleta ed eccessivamente generica («adottare ogni iniziativa utile e finalizzata ad una corretta applicazione del contratto collettivo nazionale e delle leggi sul lavoro»). Nondimeno, anche l’affidamento agli Enti bilaterali della supervisione sulla regolarità dei contratti di appalto, come accade nei Ccnl I14M65 e I14P66, non è sempre indice di un corretto inquadramento del problema, in quanto l’attenzione posta dalle parti sociali all’individuazione delle fattispecie di interposizione fraudolenta, pur rimarchevole, si esaurisce nella certificazione facoltativa del contratto di appalto (lasciando quindi nella disponibilità delle imprese la scelta dell’inquadramento negoziale del rapporto giuridico intercorrente tra le stesse).

Sulla capacità qualificatoria e regolatoria della logistica pesa il dato della «scarsa o inesistente sindacalizzazione» (Bologna, Curi 2019, 135) di tutte quelle attività che, sfuggendo al regime degli appalti, restano assoggettate a quello dei trasporti – ove ne ricorrano i presupposti – eludendo sia il meccanismo della responsabilità solidale proprio del primo sia le clausole negoziali di selezione e supervisione degli appaltatori (non sempre) contenute nei contratti collettivi. A ciò si aggiunge l’ulteriore dato, sia pure meramente eventuale ma, quando presente, di portata dirompente, della scelta delle parti sociali di derogare il regime della solidarietà negli appalti attraverso le «specifiche intese» di cui all’art. 8, d.l. n. 138/201167. Il contratto di prossimità, infatti, è finalizzato («funzionalizzato»68) a disciplinare in modo specifico le esigenze di una determinata realtà produttiva69, tra le quali anche la disciplina degli appalti70. Per condurre un’analisi di questo genere occorrerebbe, però, avere dati che le parti sociali non sono disposte a divulgare, sovente omettendo l’utilizzo della espressione «contratti di prossimità». Stante la possibilità che la contrattazione in deroga possa incidere sul regime della responsabilità solidale in quanto la soppressione del primo capoverso dell’art. 29, comma 2, d.lgs. n.276/2003, ha fugato i dubbi che erano emersi in dottrina a seguito dell’abrogazione della facoltà derogatoria concessa alla contrattazione collettiva, permangono le perplessità relative all’aver voluto eliminare una norma che rimandava alla contrattazione collettiva nazionale lasciando però in vita la medesima possibilità per la contrattazione di prossimità. Al di là di ogni possibile incertezza, comunque, questa facoltà di deroga sembrerebbe non essere «mai decollata»71.

All’esito dell’analisi sin qui condotta, è possibile formulare alcune osservazioni conclusive sull’applicabilità dell’art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276/2003, a seguito dell’entrata in vigore dell’art. 1677-bis c.c., estese anche al regime di responsabilità solidale previsto per il contratto di trasporto. Il punto di partenza, ovviamente, è quello della prevalenza «della responsabilità solidale (regola)» rispetto alla «esclusione della stessa (eccezione)»72. Non c’è dubbio che «deve essere salutata con favore la regolamentazione del contratto di logistica da parte dell’art. 1677-bis cod. civ.», in quanto le esternalizzazioni hanno un’«incidenza particolarmente negativa sulle condizioni di lavoro, che si traduce principalmente in un’inidoneità delle misure di sicurezza adottate, basse retribuzioni, imprevedibilità e prolungamento dell’orario di lavoro, scarsa rappresentatività sindacale. Non di rado l’inadeguatezza sfocia in casi di sfruttamento lavorativo»»73, non soltanto per «carenza di protezione normativa, […] bensì anche per ragioni oggettive legate alla debolezza strutturale dell’indotto», poiché «è certamente più facile per un’impresa non rinnovare un contratto di appalto oppure ridurre le commesse ad un subfornitore, che licenziare i propri lavoratori interni»74.

Sebbene «la coincidenza fra la titolarità del rapporto e l’effettivo utilizzatore della prestazione lavorativa» è un dogma ormai superato da oltre un ventennio, anche in virtù della comprovata prevalenza di quelle posizioni dottrinali che la consideravano, già alla vigilia dell’emanazione del d.lgs. 276/2003, «poco più di un reperto preistorico» (Del Punta 2008, 131), è nei labili confini del decentramento produttivo che si annida il rischio di utilizzo fraudolento dei tipi negoziali che consentono l’esternalizzazione del lavoro: in questo scenario, è proprio «il divieto di interposizione, tante volte ritenuto un pezzo da museo» che, a fronte della proliferazione delle tipologie negoziali sia commerciali sia lavoristiche, «continua a stupire per la sua longevità e capacità di adattamento»-1.

Il raggruppamento delle attività di logistica all’interno di un’unica norma con l’evidente scopo di individuarne la disciplina applicabile ha generato il dibattito relativo all’isolamento della fase di trasporto rispetto agli altri negozi che compongono il servizio, ai quali si applica l’appalto e, di conseguenza, il relativo regime di responsabilità solidale per i crediti dei lavoratori e degli enti previdenziali.

Se, però, la predisposizione di un regime di responsabilità solidale nelle forme di lavoro esternalizzato è funzionale alla tutela della parte contrattualmente più debole, tale forma di responsabilità patrimoniale andrebbe estesa a tutti i casi di dissociazione tra i due soggetti legati, a vario titolo – l’esistenza del contratto di lavoro per uno, la fruizione della prestazione per l’altro – al lavoratore, prescindendo dal tipo contrattuale commerciale scelto per regolare i rapporti tra le parti. La neutralità del contratto prescelto trova conferma in tutte quelle tutele che, nello specifico caso dei crediti, sono assistiti da particolari garanzie volte a riequilibrare la posizione di disparità contrattuale (vedasi il regime della prescrizione) ovvero a salvaguardare l’importanza che le spettanze rivestono per il lavoratore-creditore (è il caso del privilegio). Con riferimento, invece, alla figura del committente che beneficia della prestazione resa dal lavoratore assunto da altro soggetto, la responsabilità solidale per le obbligazioni contratte dall’appaltatore trova la propria ratio nella responsabilizzazione del committente stesso che «diventa, così, portatore dell’ interesse di interagire con contraenti seri contribuendo, da un punto di vista macroeconomico, alla creazione di un mercato concorrenziale virtuoso che tenda ad escludere gli imprenditori che fondano la loro competitività sull’abusivo abbattimento del costo del lavoro» (Brignardello 2003). Di talché, laddove la scelta ricada su appaltatori che non si attengono al detto modello, anche il committente sarà chiamato a rispondere delle conseguenze che la negazione di tutele produce per i lavoratori, nell’implicito quanto ovvio presupposto per cui cuius commoda et eius incommoda.

Guardando alla formulazione dell’art. 83-bis, comma 4 ter, d.l. 25 giugno 2008, n. 112, la garanzia di «affidamento del trasporto» è limitata alla regolarità della posizione del vettore rispetto agli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi. L’abbassamento della tutela lavoristica è evidente, poiché si presta a pratiche fraudolente in grado di neutralizzare il rischio di pretese creditorie a fronte di adempimenti che nulla dicono sul merito creditizio dell’impresa, quali l’utilizzo di «start up in appalto e subappalto, con un DURC immacolato ma pronte a fallire alla bisogna»-1. Oltre all’inidoneità della norma in questione a disciplinare compiutamente il fenomeno della logistica-1, quindi, si ravvisa un problema di incompatibilità della stessa con le istanze di protezione del credito del lavoratore e degli enti previdenziali, che, secondo alcuni, potrebbe sfociare nell’incostituzionalità-1. Ed infatti, alla luce dell’analisi condotta, si potrebbe ragionevolmente affermare che, se la ratio dell’estensione della norma in materia di responsabilità solidale negli appalti a tutte le forme di lavoro esternalizzato è quella di tutelare il lavoratore, essa dovrebbe trovare applicazione non solo quando il trasporto è parte di una più complessa operazione – quella di logistica – ma dovrebbe estendersi a ogni tipologia di trasporto, anche a quello isolato da altre prestazioni-1.

Insomma e per concludere non è possibile allo stato affermare che la novella codicistica per la sua formulazione compromissoria sia in grado di risolvere il pressante problema della tutela dei lavoratori impiegati in questo importante settore della nostra economia, salvo che – soluzione alla quale si è favorevoli – non venga eliminata la norma speciale adottata per il settore del trasporto, che appare ormai decontestualizzata, e quindi superata, rispetto all’evoluzione in senso ampliativo della tecnica rimediale della responsabilità solidale.

Qualunque sia la soluzione che venga adottata, risuonano quanto mai attuali le parole di Riccardo Del Punta, che proprio a proposito di scomposizione del rapporto di lavoro evidenziava come, ad oggi, l’operato del giurista del lavoro non possa risolversi nella mera esegesi del dato normativo volta a chiarirne il campo di applicazione, ma debba estendersi alla «ricomposizione di un sistema che, dopo anni di interpolazioni e addizioni, ha smarrito la sua coerenza interna» (Del Punta 2001, 75).

Bianco, L. 1996. “Logistica, informatica e trasporti: definizione e profili generali.” In Logistica informatica e trasporti: Incontro di studio del Dottorato di ricerca in Diritto della Navigazione e dei Trasporti Ispica-Ragusa 1-5 settembre 1996, a cura di E. Fanara, 13 sgg. Messina: Ricerche del Centro Universitario di Studi sui Trasporti dell’Università degli Studi di Messina.

Bologna, S., Curi, S. 2019. “Relazioni industriali e servizi di logistica: uno studio preliminare.” Giornale di diritto del lavoro e di relazioni industriali 161, I.

Bonardi, O. 2018. “Tra governance delle global value chains e frammentazione del tessuto produttivo nazionale: quale regolazione per il lavoro nel settore logistica?” Rivista giuridica del lavoro 3: 34 sgg.

Bonardi, O. 2022. “Il contratto di logistica e la responsabilità solidale negli appalti dopo il nuovo art. 1677 bis c.c.” Lavoro Diritti Europa 3.

Bozzao, P., Monterossi, L. 2022. “La difficile convivenza tra i contratti di appalto e trasporto nei servizi di logistica: esigenze di certezza vs chiaroscuri interpretativi.” Diritti Lavori Mercati 3.

Brignardello, M. 2003. “Contratto di logistica.” In Dig. Disc. Priv., sez. comm., 262 sgg.

Calvo, R. 2022. “Il contratto di logistica.” Le Nuove Leggi Civili Commentate 5.

Carnevali, U. 2022. “L’appalto di servizi: il nuovo art. 1677-bis c.c. e il contratto di servizi logistici.” I Contratti 3: 253 sgg.

Del Punta, R. 1998. “La «fornitura di lavoro temporaneo» nella l. n. 196/1997.” Rivista Italiana di Diritto del Lavoro I.

Del Punta, R. 2001. “La scomposizione del rapporto di lavoro (a proposito del libro di Maria Teresa Carinci, La fornitura di lavoro altrui, in Commentario al codice civile diretto da Piero Schlesinger, Milano, Giuffrè, 2000).” RIDL III.

Del Punta, R. 2004. “Statuto dei lavori ed esternalizzazioni.” Diritto delle Relazioni Industriali 2, XIV.

Del Punta, R. 2005. “Il «nuovo» divieto di appalto di manodopera.” Diritto e Pratica del Lavoro 36: 1953 sgg.

Del Punta, R. 2007. “Divieto di interposizione e responsabilità dell’interposto.” Diritto delle Relazioni Industriali 2: 503 sgg.

Del Punta, R. 2008. “Le molte vie del divieto di interposizione nel rapporto di lavoro.” Rivista Italiana di Diritto del Lavoro I.

Del Punta, R. 2011. “Modelli organizzativi d’impresa e diritto del lavoro.” Sociologia del diritto 3.

Del Punta, R. 2012. “Cronache da una transizione confusa (su art. 8, l. n. 148/2011, e dintorni).” Lavoro e Diritto 1.

Garilli, A. 2012. “L’art. 8 della legge 148/2011 nel sistema delle relazioni industriali.” W.P. C.S.D.L.E. «Massimo D’Antona».IT 139.

Garofalo, D. 2017. “La responsabilità solidale.” In Appalti e lavoro, vol. II, Disciplina lavoristica, a cura di D. Garofalo, 121 sgg. Torino: Giappichelli.

Garofalo, D. 2017. “Le fattispecie contermini all’appalto.” In Appalti e lavoro, vol. II, Disciplina lavoristica, a cura di D. Garofalo, 159 sgg. Torino: Giappichelli.

Gazzoni, F. 2019. Obbligazioni e Contratti. Napoli: ESI.

Grieco, A. 2017. “Brevi note sull’abrogazione delle disposizioni limitative alla solidarietà negli appalti.” In Appalti e lavoro, vol. II, Disciplina lavoristica, a cura di D. Garofalo. Torino: Giappichelli.

Lassandari, A. 2018. “La contrattazione collettiva nella logistica.” Rivista giuridica del lavoro 3: 54 sgg.

Passalacqua, P. 2016. “L’equiordinazione tra i livelli della contrattazione quale modello di rinvio legale all’autonomia collettiva ex art. 51 del d.lgs. 81 del 2015.” Diritto del Lavoro e Mercato 2.

Riccobono, A. 2023. “Tutela dei crediti di lavoro e responsabilità solidale nel «contratto di logistica integrata».” Il lavoro nella giurisprudenza 4.

Silingardi, G. 1996. “Profili giuridici del contratto di servizi di logistica.” In Logistica informatica e trasporti: Incontro di studio del Dottorato di ricerca in Diritto della Navigazione e dei Trasporti Ispica-Ragusa 1-5 settembre 1996, a cura di E. Fanara. Messina: Ricerche del Centro Universitario di Studi sui Trasporti dell’Università degli Studi di Messina.

Tagliente, A. 2018. “L’interpretazione costituzionalmente orientata dell’art. 29, comma 2, d.lgs. n. 276 del 2003: la responsabilità solidale del committente quale principio generale in tutti i fenomeni di decentramento produttivo?” Argomenti di diritto del lavoro 2.

Villa, E. 2022. “Quando l’«appalto» ha ad oggetto servizi di logistica, quale regime di solidarietà per i crediti dei lavoratori?” Lavoro Diritti Europa 3.

Domenico Garofalo, University of Bari, Italy, domenico.garofalo@studiolegalegarofalo.it, 0000-0001-8232-054X

Referee List (DOI 10.36253/fup_referee_list)

FUP Best Practice in Scholarly Publishing (DOI 10.36253/fup_best_practice)

Domenico Garofalo, La disciplina del rapporto di lavoro nella logistica (art. 1677-bis cod. civ.), © Author(s), CC BY 4.0, DOI 10.36253/979-12-215-0507-8.34, in William Chiaromonte, Maria Luisa Vallauri (edited by), Trasformazioni, valori e regole del lavoro. Scritti per Riccardo Del Punta, pp. -25, 2024, published by Firenze University Press, ISBN 979-12-215-0507-8, DOI 10.36253/979-12-215-0507-8